El ministerio estudia una conexión en tren entre Zaragoza y Teruel en 71 minutos

Apenas 71 minutos para llegar en tren desde Teruel a Zaragoza. La mitad del tiempo que ahora invierte cualquier pasajero. O menos. Es la estimación que se maneja desde el Ministerio de Transportes para conectar dos de las capitales de provincia aragonesas en tren si el estudio que ahora se encuentra en fase de información pública para adaptar la línea a las nuevas capacidades se llevara a cabo. 

Tal como detalla El Periódico de Aragón, no sería ese AVE con el que algunos sueñan en Teruel para que recorra las vías a 330 kilómetros por hora, pero sí un tren que viajaría a 250 kilómetros por hora en buena parte del trayecto a través de un servicio de altas prestaciones y que tendría una sola parada en Cariñena.

Es el objetivo que persigue una de las pocas provincias de todo el país que no cuenta con un servicio ferroviario de altas prestaciones, algo que le ha restado buena parte de sus opciones para traerse la sede Agencia Espacial Española al sur de Aragón. Los supuestos que se manejan en el estudio de alta velocidad para el tramo Teruel-Zaragoza del corredor Cantábrico-Mediterráneo incluyen una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que supondría una notable mejora en los tiempos de recorrido, tanto para pasajeros como para mercancías en la Media Distancia (se ha utilizado el modelo tipo Talgo 250 serie 130) y en las Altas Prestaciones (con el Talgo 350 serie 112 como referencia). Sin embargo, en los próximos meses está previsto la incorporación de la flota de Talgo S-730 que actualmente opera en Galicia para hacer el trayecto Teruel-Zaragoza-Madrid y que también pueden alcanzar los 250 km/h. En cuanto al tren de mercancías, alcanzaría los 140 km/h para los trenes de Mercancías (el Bombardier serie 253).

El estudio recoge una de las bases para el futuro de la vertebración territorial aragonesa, la mejora de la conexión con Valencia, pero este no es un proyecto ni mucho menos cerrado y que conste de fechas de ejecución. La orografía del terreno por el que discurre la línea ferroviaria supone todo un reto para la implantación de la infraestructura de altas prestaciones, por lo que se trabaja con pies de plomo. El estudio se encuentra desde 2021 en fase de información pública, pero ahora deberá someterse de nuevo a este proceso tras haberse incorporado unas alegaciones presentadas en la al primer proyecto. Lo que todavía se desconoce es la mejora del tiempo de viaje en el tramo entre Teruel y Valencia, cuyo trayecto dura ahora cerca de dos horas y media, pues aún no se ha sometido el informe a información pública.

En cualquier caso, el estudio informativo de la alta velocidad para el tramo Teruel-Zaragoza todavía no ha obtenido la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable, por lo que se desconoce cuál de todas las alternativas se aprobará definitivamente. Sin embargo, según señalan a este diario fuentes del ministerio de Transportes, «las alternativas propuestas se definen para tráfico mixto y su trazado es compatible con velocidades de circulación de hasta 250 kilómetros por hora».

La línea actual discurre a través de 177 km por una vía única de ancho ibérico no electrificada que se renovó en 2007 para adecuar la línea a una velocidad de 200 km/h salvo en los tramos Caminreal-Ferreruela y Villarreal de Huerva-Cariñena, cuyo trazado no lo permitía y en los cuales solo se renovó la vía. Por todo ello es muy prematuro hablar de fechas de ejecución, dada la cuantiosa inversión requerida para el proyecto.

Sin embargo, sí se habla en el estudio de un horizonte próximo y otro futuro. En el horizonte próximo se duplicaría la plataforma ferroviaria al incluir una segunda vía de ancho ibérico, por lo que el resultado final sería una plataforma de doble vía. En el horizonte futuro, se mantendría esa misma estructura, pero una de las vías de ancho ibérico se convertiría al ancho estándar europeo, el necesario para albergar servicios de altas prestaciones.

El tren de altas prestaciones es el modelo de transporte ferroviario que más gusta al ministerio por sus características posibilistas, por encima de ese sueño o quimera que es el AVE a 330 kilómetros por hora, mucho más complejo en su ejecución y significativamente más caro. Así lo defendió el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, en una entrevista con este diario: «Más allá de la velocidad, lo que de verdad importa es el tiempo, hacer que sea competitivo. Lo importante es cómo hacemos que la gente use más el tren y que las mercancías vayan en tren. Tenemos una promesa de línea mixta pensada para mercancías y pasajeros que será una mejora considerable y competitiva frente al modelo del coche».

En cualquier caso, el desembarco de la alta velocidad entre el centro y el sur de Aragón no supondría por tanto el final de los trayectos de media distancia, que verían rebajados su tiempo actual hasta las 2 horas y 10 minutos con paradas en todas las estaciones y apeaderos del trayecto: Teruel, Cella, Santa Eulalia del Campo, Villafranca del Campo, Monreal del Campo, Torrijo del Campo, Caminreal-Fuentes Claras, Calamocha Nueva, Navarrete del Río, Lechago, Ferreruela del Huerva, Villahermosa del Campo, Badules, Villadoz, Villareal de Huerva, Cariñena, Arañales de Muel, María de Huerva, Cuarte de Huerva y Zaragoza Delicias. Las paradas previstas son de un minuto en todas las estaciones excepto en Cariñena, que supondría dos minutos de receso.

En cuanto al tráfico de mercancías, Zaragoza conectaría con Teruel en 2 horas y 25 minutos en el mejor de los supuestos planteados en el proyecto, con paradas de diez minutos en Cella, Santa Eulalia del Campo y Cuarte de Huerva.

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